中國江蘇網4月23日訊 即將于5月1日起施行的《蘇州市道路交通安全條例》中，第六條尤為引人注目——蘇州市政府可根據情況調控機動車保有量及種類、可限制機動車使用頻率或合理提高機動車駕駛人的道路交通使用成本。此舉立刻被解讀為，這為今后蘇州市政府實行汽車限購、限行等措施提供法律支持、預留了空間。
繼北、上、廣等一線大城市實施汽車限購之后，像蘇州這樣釋放出限購信號的二三線城市并不少見。貴陽早在2011年就開始推行限購，而西安、深圳、杭州等城市也躍躍欲試。一時間，汽車限購呈現出從大城市向二三線城市延伸的趨勢。
“行路難”把限購“逼”上日程
雖然蘇州公安交警部門一再強調，暫不考慮限發機動車牌照和限行，但此條例釋放出的信號卻很明顯：亟需采取必要的調控手段，解決日益增長的私車和道路交通擁堵問題。
“預先立法、為將來限行限購做好政策準備還是必要的。”全程參與擬定《蘇州市道路安全條例》的蘇州市交巡警支隊中隊長張中良向記者提供了一組數據，截至2012年底，蘇州市已擁有機動車235萬輛，位列全國城市第6位、省內城市第1位，非機動車輛282萬輛，駕駛員超過206萬人，“出行難”、“停車難”等問題十分突出。另外，蘇州中心是古城區，小街小巷是古城特色，道路相對窄，但又不能大拆大建，擁堵比較厲害。“如果繼續保持這種增長速度，蘇州現有的道路系統根本不能容納如此之多的車輛。”
不只是蘇州，我省其他城市的機動車保有量增速也遠遠超過了道路交通承受力。到去年底，南京的機動車擁有量已達158.53萬輛，這直接導致目前南京核心區主干道高峰時段平均車速只有18.4公里∕小時，突破20公里∕小時的國際擁堵警戒線。在今年的省兩會上，有政協委員建議南京學習其他城市，機動車限行，同時盡快限牌。
從全國范圍看，隨著社會的飛速發展，擁堵正在成為各類城市面臨的難題。1月23日在北京發布的2012-2013年度《中國汽車社會藍皮書》顯示，54.3%的城市居民認為自己生活的城市比較擁堵，一線城市居民認為自己生活城市擁堵的比例高達81.2%，二線城市為73.4%，三線城市為66.7%。面對日益嚴重的“行路難”，車輛限購政策開始進入城市管理者視野。
“限購”有爭議，施行需謹慎
此次蘇州對限行限購立法的消息一發布，立即引起熱議，激起民間反對聲一片。在一項2000多人參與的網絡調查中，超過55%的人不支持汽車限購。“遠的北京不說，近的上海大家都曉得，車輛限購之后，普通車牌都炒到9萬多。”網友“樂馨顧寶寶”的話，道出了反對者的心聲。
這種擔憂并非毫無由來。記者了解到，目前已實施汽車限購的上海、北京、貴陽、廣州4個城市，限購的模式各不相同：其一是上海的“有償拍賣”模式，其次是北京的“無償搖號”模式，而廣州提出了“環保+搖號+競價”的組合分配模式。貴陽則采取限行和限購相結合，通過搖號方式獲取可在市區一環以內行駛的車牌。
以上海為例，上海從1994年開始實行私車牌照拍賣，從2012年6月以來，上海私車車牌拍賣價“九連漲”，今年3月最低中標價為90800元，上海車牌由此被稱為“最貴鐵皮”。
除了擔心限購會提高購車成本，網友們還對限購在治理擁堵上的作用存有疑問。從北京、上海等地的探索看，限購之后牌照費用不斷攀升，但并未有效解決交通擁堵狀況。有網友表示，二三線城市貿然跟風“限購”，是一種“懶政思維”。
由于爭議巨大，各地在考慮是否引入汽車限購的治理對策時，均懷著謹慎態度，擔心引發大范圍的連鎖反應。西安曾于去年8月宣布，擬對機動車實行總量控制和制定車輛限行措施，并發布了征求意見稿，面向社會公開征集意見。但由于受輿論的極大壓力，最終不了了之。
記者了解到，在我省，南京、無錫等發達地區近期也沒有跟進采取限購計劃的意向。蘇州市交警部門表示，今后如需出臺具體限購措施，會按照公眾參與、專家論證、風險評估、合法性審查、集體審議等重大決策程序進行，保證此類治堵措施實行的公開透明性。
治堵不能僅靠限購，還需多管齊下
蘇州立法調控機動車保有量引發的連鎖反應，還需要進一步觀察，但在交通專家看來，擁堵嚴重的二三線城市施行限購非常必要。
“限購是一種必要的調控手段。歐美、日本、新加坡等都有先例，國內也將會成為一種趨勢。”南京城市與交通規劃設計研究院院長楊濤表示，像蘇州、南京這樣的城市，有豐富的歷史文化遺存，難以大拆大建，同時經濟比較發達，如果沒有必要的調控手段，不光是交通擁堵，環境污染、能源危機等問題也會冒出來。他認為，限購車輛雖然不可能完全根治交通擁堵，但可以減輕、延緩交通擁堵，為發展軌道交通和路面公交爭取時間和空間。“從實際結果看，上海較早啟動是對的，及早避免了機動車發展過速的危機。”
“但治理擁堵僅有限購也是不夠的，治本之道在于實施更為理性、科學、全面的城市交通發展政策。”楊濤說，新加坡等地實行限行限購政策已久，私家車更多是作為休閑度假時的便利工具，出行則以公共交通為主，但這是以廉價、舒適、便利的公共交通體系為前提，而中國各城市，尤其是二三線城市的公共交通體系發展還較滯后。政府應當擔負起主要責任，完善公共交通。此外，公車治理也刻不容緩，否則一切針對私車的治理措施，既缺乏公正公平之基礎，也會激起反對民意，必然大打折扣。
南京大學規劃與設計系教授徐建剛指出，推行限購政策時要兼顧公平與效率，不能一味地將城市治理成本轉嫁到大眾身上。“通過拍賣獲取的資金要取之于民、用之于民，收的錢用來干什么、怎么用，向公眾公開，方能避免‘灰色車牌’之爭。”
既要解堵城之困，也要解輿論之困。采訪中，有關專家還呼吁，社會輿論不能緊盯“限行限購”政策，要喚起汽車理性消費意識，提倡公共交通出行等低碳環保理念。只有政府、民眾合力治理，多管齊下、各負其責，汽車帶來的擁堵、污染等城市病才有解決之望。
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