經歷金融海嘯和09年前連續多年買船浪潮，各種主要船型市場都出現運力過剩的危機，但與干散貨船形成鮮明對比，累積新貨柜船訂單正開始減少。據BIMCO 計算，2010年全球新交付的貨柜船運力約為130萬箱，足占2009年底的490萬箱累積訂單約26.5%，加上過去兩年新增訂單量大減，令去年累積訂單量整體大減100萬箱，貨柜海運業界面臨的運力供應壓力正在減輕。
該會數據顯示，全球積存訂單占目前營運船隊總運力的比率，在07年11月曾達到驚人的61%，去年底已回落至28%，是船東自03年開始大手買船以前的平均水平。桑德表示：“數據的確顯示訂單占現有船隊比率已下降至正常水平，但這亦意味船東可能會重新考慮買新船。我認為船東買新船必須更小心，訂單量只宜中速地上升，過去數年交付的新船曾令業內在金融海嘯時出現運力供大于求情況，而須以班輪減速和灣水的手法解決。”
今年運力料低于去年
展望今年，BIMCO已估計，船東會普遍預期歐美消費信心恢復會有利貨柜海運業，因此有更大信心買新船，2011年新增貨柜船訂單運力不難超過160萬箱。但該會提醒，班輪運費在去年下半年已經一直回落，下滑趨勢會持續至今年。運力供過于求和班輪公司遲緩地撤出運力，將是導致2011年整體運力水平會低于2010年的兩大因素。
該會亦補充，韓國船廠多年來都領導高質量船舶的造船市場，鑒于減速航行策略會持續，不少新船設計會更節能環保，韓國船廠今年會成為業內較為搶眼的造船基地。
桑德表示，以總數看來，新增貨柜船量已恢復至正常水平，比較在金融海嘯打擊下的09年只有10萬箱新增貨柜船訂單運力。去年全球船東向各地船廠下單訂造的貨柜船，折算運力為68萬箱，而當中約53%都是在韓國船廠訂造，35%則由中國船廠取得。
他認為：“雖然中國造船業積極在貨柜船造船市場搶占更大的市場占有率，但要追上韓國同業并非一朝一夕，韓國船廠交付新船的平均運力超過7300箱，而中國業界則只為4100箱，兩國目前建造不同等級貨柜船，間接反映兩國在貨柜船造船市場的差距。”
超巴拿馬船訂單占半
另外，分析去年訂立的新船訂單，超巴拿馬型船（7500萬至1萬箱）明顯一支獨秀，若以標箱量劃分，超過半數的新船訂單都來自超巴拿馬型船，而該等級商船料將大部分被投放在亞歐航線，以及連接美西港口的泛太航線。BIMCO指出，臺灣長榮海運回歸新船市場，是推動整體買船量回升的一大因素，因為該公司在去年第三季，大手向三星重工購入20艘8000箱船，而新加坡海皇東方航運其后亦向大宇造船訂造10艘8400箱船。
桑德稱：“新船的運力規模確實有上升趨勢。”相比干散貨船和油輪范疇，新貨柜船運力較經常破新紀錄，作為業界龍頭的馬士基航運更有傳在今年內訂造1.8萬箱船。該會形容，1.8萬箱等級的貨柜船是為亞歐航線度身訂造，但亦因如此，該種新船會同時令該航線出現運力“滿瀉”危機，連帶其它航線亦受波及。但該會不認為1.8萬箱新船下單后，會促使船東購入該等級船舶，除了由于業界不愿市場出現嚴重供過于求景況，每艘1.8億美元的大船售價亦是障礙之一。
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