經歷金融海嘯和09年前連續多年買船浪潮,各種主要船型市場都出現運力過剩的危機,但與干散貨船形成鮮明對比,累積新貨柜船訂單正開始減少。據BIMCO 計算,2010年全球新交付的貨柜船運力約為130萬箱,足占2009年底的490萬箱累積訂單約26.5%,加上過去兩年新增訂單量大減,令去年累積訂單量整體大減100萬箱,貨柜海運業界面臨的運力供應壓力正在減輕。
該會數據顯示,全球積存訂單占目前營運船隊總運力的比率,在07年11月曾達到驚人的61%,去年底已回落至28%,是船東自03年開始大手買船以前的平均水平。桑德表示:“數據的確顯示訂單占現有船隊比率已下降至正常水平,但這亦意味船東可能會重新考慮買新船。我認為船東買新船必須更小心,訂單量只宜中速地上升,過去數年交付的新船曾令業內在金融海嘯時出現運力供大于求情況,而須以班輪減速和灣水的手法解決。”
今年運力料低于去年
展望今年,BIMCO已估計,船東會普遍預期歐美消費信心恢復會有利貨柜海運業,因此有更大信心買新船,2011年新增貨柜船訂單運力不難超過160萬箱。但該會提醒,班輪運費在去年下半年已經一直回落,下滑趨勢會持續至今年。運力供過于求和班輪公司遲緩地撤出運力,將是導致2011年整體運力水平會低于2010年的兩大因素。
該會亦補充,韓國船廠多年來都領導高質量船舶的造船市場,鑒于減速航行策略會持續,不少新船設計會更節能環保,韓國船廠今年會成為業內較為搶眼的造船基地。
桑德表示,以總數看來,新增貨柜船量已恢復至正常水平,比較在金融海嘯打擊下的09年只有10萬箱新增貨柜船訂單運力。去年全球船東向各地船廠下單訂造的貨柜船,折算運力為68萬箱,而當中約53%都是在韓國船廠訂造,35%則由中國船廠取得。
他認為:“雖然中國造船業積極在貨柜船造船市場搶占更大的市場占有率,但要追上韓國同業并非一朝一夕,韓國船廠交付新船的平均運力超過7300箱,而中國業界則只為4100箱,兩國目前建造不同等級貨柜船,間接反映兩國在貨柜船造船市場的差距。”
超巴拿馬船訂單占半
另外,分析去年訂立的新船訂單,超巴拿馬型船(7500萬至1萬箱)明顯一支獨秀,若以標箱量劃分,超過半數的新船訂單都來自超巴拿馬型船,而該等級商船料將大部分被投放在亞歐航線,以及連接美西港口的泛太航線。BIMCO指出,臺灣長榮海運回歸新船市場,是推動整體買船量回升的一大因素,因為該公司在去年第三季,大手向三星重工購入20艘8000箱船,而新加坡海皇東方航運其后亦向大宇造船訂造10艘8400箱船。
桑德稱:“新船的運力規模確實有上升趨勢。”相比干散貨船和油輪范疇,新貨柜船運力較經常破新紀錄,作為業界龍頭的馬士基航運更有傳在今年內訂造1.8萬箱船。該會形容,1.8萬箱等級的貨柜船是為亞歐航線度身訂造,但亦因如此,該種新船會同時令該航線出現運力“滿瀉”危機,連帶其它航線亦受波及。但該會不認為1.8萬箱新船下單后,會促使船東購入該等級船舶,除了由于業界不愿市場出現嚴重供過于求景況,每艘1.8億美元的大船售價亦是障礙之一。