《國際集裝箱化》雜志在這份最新的調查報告中表示，截止今年9月底，全球20強船公司的運力合計達到了1170萬teu，占全球集裝箱船船隊規模的72.7%。盡管該數字稍高于2009年71.7%的水平，但與2006年卻也大致相當。
這表明專營利基市場的船公司與地區性船公司在過去幾年里抵擋住了班輪市場上這些大家伙們的沖擊。而且，隨著TCC公司今年進入這一市場，以及海南泛洋航運、Grimaldi航運、美森輪船等的異軍突起，一個更有活力的第二梯隊已然形成。
在今年的20強船公司排行榜上，排名發生了一些較明顯的變動，有5家船公司的排名上升，8家降低。
大多數情況下，這些船公司的排名只有1-2位的升降，但南美輪船與日本郵船是兩個例外，前者今年上升了8個座次，后者則在連跌5位后落到了第14位。
值得一提的是，雖然今年20強船公司的運力合計增長了10.2%，但租入運力占這些船公司船隊規模的比例卻達到了史無前例的50.4%。相比之下，去年為48.5%。
船隊規模最大的仍屬A.P. 穆勒-馬士基集團，該集團旗下擁有馬士基航運與南非海運兩大船公司。不過，他們的市場份額已從09年時的13%下降到了12.2%。今年，緊隨其后的仍然是地中海航運，但它與馬士基的運力差距已從30%縮小到了20%。2005年，甚至在馬士基收購鐵航渣華以前，兩家公司的運力差距一度也有41%。
如此看來，地中海航運在未來超過馬士基坐上頭把交椅也未可知。如果這一情況真的發生，那可以說是家族企業對現代公司制企業的一次輝煌勝利。
地中海航運租金也的確在擴張船隊規模方面動作頻頻。舉例來說，這家日內瓦的船公司日前已與Costamare Shipping達成了協議，將長期租入后者的一批9,000 teu船。
探花位置也是老面孔，達飛的市場份額今年稍有提升，由7.2%上升到了7.5%。美總輪船則超越長榮坐到了老四的位置。這家船公司背后有新加坡主權基金的強力支持，手頭并不差錢。一個例證便是，他們今年已經在大宇造船海洋（DSME）訂造了10艘8,400 teu船和兩艘10,700 teu船。
長榮雖丟掉了第四交椅，但他們正在醞釀反擊。抵不住新船價格暴跌誘惑的他們終在今年揮出大手筆，一氣訂造了20艘8,000 teu船，其中大部分新船將用來替換目前船隊中的3,400 teu-4,500 teu船。
排名第6位的是赫伯羅特，今年它取代了中遠的位置。雖然從財政上來看，自2008年Albert Ballin財團接手后，糟糕的情況并沒有多少改觀，但既然現在它已不再是由Tui集團完全控股，再加上收購的CP Ships已順利融入，黎明或許就在眼前。
南美輪船是這份榜單上躥升最快的公司，其船隊規模在過去12個月內增長了85%，達526,935 teu，并藉此一舉進入榜單的上半部分。而09年，它還處在榜單的倒數1/4行列。考慮到08年11月這家智利的船公司還曾登上標準普爾（Standard &Poor’s）的信債觀察名單（CreditWatch），他們的進步讓人印象深刻。目前，這家公司約20%的股權歸德國船東所有，所有新增加的運力皆為租借，看來他們在過去12個月里做了不少好買賣。直接結果便是，公司開發了不少新航線，利潤率也得到了提高。
來自中國的中海下降1位至第9位。該公司在中國國內貿易中投入重兵，約44%的運量來自國內航線。
韓國最大的船公司韓進則堪堪排名第10，其船隊規模在1年中擴張了13%，至439,358 teu。不過，它的市場份額僅為2.7%，顯示出班輪市場的兩極分化。
在前10名開外，東方海外的排名從1年前的第15位上升到了第12位，日本郵船則下降2位，占據了前者去年的位置。日郵社長兼首席執行官Kenichi Kuroya曾表態公司的目標是將集裝箱業務收入占總收入的比重從45%-46%下降至40%。因此，不排除未來日郵的排名會繼續下滑。
至于未來兩三年船公司江湖座次可能會發生怎樣的變化，從新船訂單上，我們或許可以找到些端倪。
根據已敲定的合同，到2014年，全球集裝箱船隊規模將再增長24%。而運力增長最快的幾家公司將是阿拉伯聯合國家輪船、中遠、以星、韓進。手持訂單分別占公司現有船隊規模的63.7%、60.9%、51%、43.7%。上文提到過長榮訂造20艘8,000 teu船的訂單因尚未最后確認固未統計在內。
有意思的是，以上新船全部交付后，現在的秩序也不大可能被打亂。不過，隨著船公司扭虧為盈以及世界貿易的恢復元氣，訂新船會越來越活躍，這沒準會改變現有的勢力格局。
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