江蘇揚子江船業有限公司副總經理繆為群就是其中一位，拿著財務報表，數字非常搶眼：2010年前11個月，公司就交船45艘，圣誕節前全年交船48艘的目標已圓滿完成。而繆為群所在的江蘇，2010年前11個月造船完工量已達1986.4萬載重噸，超過1800萬載重噸的年度目標。“全年完工量將在2200萬載重噸左右，比2009年增加600多萬噸。”江蘇省國防科工辦主任秦雁的話語間透露出喜悅。
據工信部最新統計，2010年1—11月，全國造船完工量為5676萬載重噸，同比增長55.4%。中國造船2010年的精彩表現，為本世紀第一個十年完美收官，背后有著怎樣的故事？請看——
A三大指標領跑全球重建世界造船格局
本世紀頭十年，隨著全球造船市場逐漸“東移”，歐美等傳統造船企業紛紛轉型，全球造船重心集中到太平洋東岸，中國及時承接了這次“東移”帶來的機遇，與日本、韓國逐漸成為全球造船的“三巨頭”。
當然，此間還受到了國際金融危機的沖擊，但并沒有牽制中國船舶工業的快速發展。業界專家說，隨著新興經濟的快速回暖，國際貿易趨熱，船市的結構性需求增加，再加上中國造船企業創新力度加大，技術含量不斷提升，國際金融危機的不利影響得到及時化解。
在專家看來，金融機構對船企的支持力度也很關鍵。“2010年年初的時候，還有棄船的現象發生，但是相比金融危機時，明顯少了很多，這和金融機構的支持密不可分。”專家介紹：“我們發動全國的金融機構來幫助造船企業，每個季度都會組織銀企對接活動，通過金融租賃、擔保授信等方式，避免棄單現象發生，每年參加的金融機構不僅有國家進出口銀行、工商銀行等國字號銀行，還有區域性銀行，確保銀企對接成功。”
天時、地利、人和，中國造船在2010年收獲歷史最好成績：截至11月底，全國造船完工量5676萬載重噸，同比增長55.4%；新承接船舶訂單量6398萬載重噸，是2009年同期新接訂單量的2.8倍；手持船舶訂單量19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%。三項指標領跑全球，僅新接訂單就占全球比重的60%以上，而且仍呈增長趨勢，正在重新構建世界造船格局。
特別值得注意的是，2010年12月11日，中國船舶工業集團旗下上市公司上海外高橋船廠年造船突破700萬載重噸，成為中國第一家年造船產量突破700萬載重噸大關的船廠，也成為能與國際最知名船企媲美的船舶企業。
其實，格局的改寫，不僅是量的增加，還是質的飛躍。幾年前中國船舶企業想都不敢想的超級噸位貨輪和海工裝備，在2010年已成現實：30萬噸礦砂船、蘇伊士油輪、深海鋪軌船、鉆井平臺、1萬標箱集裝箱船……
眼下，各地正在盤點自己的“2010成績單”：山東全省造船能力將達到600萬載重噸，是2005年的3.3倍；廣東全年造船完工量有望增3倍；安徽造船產業集群集聚效益得到很好的發揮；福建已建成四大造修船基地……
B民營船廠唱起主角上市融資做大做強
這些故事都發生在精彩的2010年：
9月8日，中國第四大造船企業、江蘇揚子江船業在臺灣上市，成為首家登陸臺灣資本市場的大陸企業，被視為兩岸資本市場合作的“破冰之旅”。
10月28日，全球造船界級別最高的非政府組織會議——第19屆日歐中韓美船舶發展高層峰會在江蘇南通舉辦。在這個云集了美國通用、日本川崎、韓國三星、德國不來梅等全球造船大佬的峰會上，首次有了中國民營船企的身影。
11月19日，國內最大民營船舶企業、第二大造船企業江蘇熔盛重工在香港聯交所上市，這距離熔盛重工建廠僅僅5年時間。
……
這一個個精彩故事傳遞出一個共同的信號：中國民營船舶企業正在成長，并擔當重任。業內人士看來，不管是船舶建造水平，還是資本運作能力，民營船企已經成為我國造船業中繼央企和地方骨干船廠之外的第三支重要力量。
作為一個融資金密集、技術密集、勞動密集于一體的產業，中國造船業長期呈現國字號企業一統天下的格局。2005年開始，沿長江岸線，一批大型民營船企安營扎寨，開始了不尋常的造船之旅。
在集聚了中國最好的民營造船企業的江蘇南通，民營船企優勢明顯、特色突出：熔盛重工把“大”做到了極致，明德重工把“高”和“精”做到了極致，而韓通重工則把單一船型做到了極致。據國防科工辦的統計，熔盛、明德、韓通“民企三兄弟”手持訂單超過2000萬載重噸，至少占全球4%。而熔盛手持訂單居全國第一，這成為民營船舶企業強勢崛起的最好注解。
造船是技術和資金密集的行業，融資成為很多船企面臨的一大難題。而隨著實力做大做強，中國民營船企開始在資本市場角逐。揚子江船業在臺灣上市前，已在新加坡上市，熔盛重工首開民營船企在香港上市先河。
“境外上市，不僅募集了資金，還擴大了影響。”業界專家說，船企在臺灣上市后，贏得了與臺灣造船行業的深度合作，技術研發、訂單合作等方面都有收獲，“更重要的是，民營船企上市，是做大做強的重要標志”。
C瞄準海工高端攀升轉型升級快馬加鞭
產品向附加值要效益，產業向高端要競爭力。
2010年，是中國船企轉型元年。《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》將高端裝備制造列入其中，海洋工程榜上有名。在這一年，代表船舶建造最高水平的海工裝備在各大船廠紛紛出塢。
2010年6月29日，世界首艘帶自航能力的自升式海洋平臺“瑞美蒂”號在南通中遠船務成功交付。
5月28日，“十一五”國家科技重大專項，世界首艘同時具備3000米級深水鋪管能力、4000噸級起重能力和DP3（動力定位三代）級全電力推進動力定位，并具備自航能力的船型工程作業船“海洋石油201”號在熔盛重工順利出塢。
合同總價1.95億美元，建造周期34個月，代表國際海洋工程裝備制造最高水平的GM4000半潛式鉆井平臺即將交付……
2010年，既是傳統船舶制造的迅猛發展之年，也是海工裝備的跨越發展之年。全球的海工裝備訂單紛紛來到中國，來到東部沿海地區的遼寧、山東、江蘇、福建、上海等地的大型船廠。傳統的船舶企業也紛紛加大投資，上馬海工生產設備。
國內大型船舶修造企業正在加速向海工制造轉型。中遠船務、熔盛重工、明德重工、惠生重工有限公司、美利昌通寶、吉寶船廠等業內領先企業紛紛推出了自己的中長期“海工規劃”，不少規模以上的船舶及配套企業中成功轉型為海工制造裝備企業，并實現了海工產品的全面覆蓋。
轉型升級，既要看船舶品種的高端變化，還要看船舶產業鏈的整體提升。這其中，船舶配套的提升至關重要，關系到船舶的增值空間被誰獲得。
有關部門統計數據顯示，隨著中國造船完工量猛增，但配套國產比例漲幅不大。原因何在？雖然我國在柴油機、發電機組、螺旋槳等船用配套設備的研發制造水平上有了很大提高，但船舶導航設備、通信設備、控制系統等船舶配套產品，還多采用國外產品，致使采購成本居高不下。目前，發動機、電子控制設備等船舶關鍵配套件的進口比例高達70%，這與發達國家船舶配套國產化率已達90%相比，差距不小。
船舶配套設備費用占總船價普遍在35%左右，能否突破配套國產化的“瓶頸”，直接關系到產品附加值留給誰。
隨著我國造船工業的快速轉型，船配企業高起點謀劃、高標準發展，配套國產化率肯定會越來越高。
D積極謀劃未來十年中國造船值得期待
中國造船，譽滿全球。盤點2010年，成績喜人，潛力巨大；面向2011年，信心滿懷，充滿期待。未來十年，中國造船必將更加給力。
有一組數據讓人們對中國造船業有足夠的信心：工信部最新數據顯示，截至2010年11月底，全國新承接船舶訂單量6398萬載重噸，是2009年同期新接訂單量的2.8倍，其中出口船舶占總量的77.0%；手持船舶訂單量19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%，同比增長5.5%，其中出口船舶占總量的85.3%。手持訂單從2010年4月份開始持續超過韓國。
這表明，新船訂單已經恢復到上一輪景氣初期2006年的水平，船價在底部企穩之后有所回升，行業低谷已過。新船價格在2009年末跌到谷底后，逐步企穩回升。到2010年10月底，干散貨和油輪新造價格分別比年初最低點上升3%和3.5%。但值得注意的是，2010年出現的原材料價格波動、勞動力成本上升，都會造成造船成本增加，未來新船價格將步入小幅震蕩上升的通道。
業內人士分析，目前新船交付加速，舊船拆解量保持高位，拆船船齡也在降低，同時未來全球海運量保持較快上升，會拉動對新船的需求。充足的訂單，已讓眾多船企卯足馬力，重點船廠的生產任務均已排至2012年以后，部分船廠訂單已排至2015年。
造船業是與其他行業聯系非常緊密的行業，隨著新興產業的快速發展，未來潛力很大。專家指出，未來的競爭焦點還是在于，企業不僅要掌握高附加值船型的制造技術，還應把握住未來市場可能會走俏的船型。比如近期由于風電設備、鍋爐、鉆井平臺配套管架等運輸的需要，重吊船的需求熱起來了。
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